Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030: obiettivi, strategie, proposte

ll PNSS 2030 definisce le linee strategiche generali di intervento su sicurezza, infrastrutture, veicoli e comportamenti, oltre alle linee operative per le categorie a rischio. Scopri perché è importante conoscerlo!

Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 serve a realizzare gli interventi più efficaci in termini di riduzione dell’incidentalità e individua interventi di competenza sia delle amministrazioni centrali, alle quali spettano le proposte legislative, le misure di potenziamento dei controlli, gli interventi per migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali, le campagne di comunicazione e i progetti di educazione stradale, sia delle amministrazioni locali per gli interventi mirati sui territori.

Questo Piano è gestito e creato da Dipartimento per la mobilità sostenibile, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto. L’art. 1, comma 3 del Decreto legislativo 285/1992 (Codice della Strada) prevede che “al fine di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali ed in relazione agli obiettivi ed agli indirizzi della Commissione europea, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti definisce il Piano nazionale per la sicurezza stradale. […]

Il PNSS consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l’incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi infrastrutturali, di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli

obiettivi comunitari. Il Piano deve dunque essere visto come uno strumento di programmazione, che, a sua volta, promuove azioni di pianificazione e implementazione di strategie e misure per il miglioramento della sicurezza stradale.

Il PNSS 2030 nasce nello spirito di fornire al nostro Paese un importante documento programmatorio, che consenta […] di imprimere al processo di riduzione della incidentalità stradale un forte impulso, dopo un periodo di significativo miglioramento nei primi anni del 2000 ed un successivo rallentamento negli anni più recenti.

Tra questi si cita l’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile adottata dall’ONU, in cui il tema della sicurezza stradale risulta essere un prerequisito per molti settori di più ampio respiro: economico, sociale e di sviluppo sostenibile. Al tempo stesso, il Piano dovrà interfacciarsi ed integrarsi con i più rilevanti Piani programmatici nazionali e locali, le cui azioni possono avere effetti positivi sulla sicurezza stradale:

• piano generale mobilità ciclistica (Legge 11 gennaio 2018, n.2);
• piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile;
• piani Urbani Mobilità Sostenibile.

Trend di incidentalità

I trend di incidentalità presentano andamenti diversi, sia con riferimento alle diverse aree geografiche, che con riferimento agli andamenti nel tempo. Nel complesso il numero dei morti per incidenti stradali a livello globale continua ad aumentare ad un ritmo preoccupante, così come il numero dei feriti e le conseguenze in termini di costo sociale.

Il numero di morti per incidenti stradali nel mondo continua a crescere costantemente, raggiungendo 1,35 milioni di decessi nel 2016. Praticamente 3700 persone, ogni giorno, perdono la vita sulle strade del mondo, un decesso ogni 24 secondi. Inoltre 50

milioni di persone restano ferite ogni anno per incidenti stradali. Questi dati rendono chiaramente la grande rilevanza del problema (ed anche l’indeterminatezza della sua stima), che si presenta in maniera fortemente diversificata nelle varie Regioni del mondo. […] Nonostante ciò, la significativa riduzione delle stesse (circa il 42%) e il decremento, seppur meno marcato, del numero di feriti e di incidenti (rispettivamente pari al 23% e al 25%) nel decennio 2001-2010 hanno messo in evidenza come la strada intrapresa per fronteggiare il problema dell’incidentalità stradale su scala nazionale ed europea fosse corretta. Fra il 2001 e il 2010, infatti, il tasso di mortalità si è ridotto drasticamente non solo in Italia, passando da 125 morti per milione di abitanti a 68 morti per milione di abitanti[…].

Per valutare come potrebbe evolvere l’incidentalità in Italia nel prossimo decennio è stato applicato un modello basato sulla tecnica delle serie storiche, ovvero sulla base dei trend passati delle variabili che influenzano maggiormente il fenomeno. Le grandi Istituzioni internazionali (la Commissione Europea e l’ONU in primis, ma anche la Banca Mondiale, l’OCSE, l’OMS, le banche internazionali di sviluppo, e molte altre) hanno offerto un contributo importantissimo, svolgendo azioni di:

• sensibilizzazione, attraverso specifiche campagne informative e formative, soprattutto nei Paesi a medio e basso reddito;
• programmazione strategica, attraverso documenti che hanno definito precisi obiettivi quantitativi di riduzione del numero dei morti e identificato le strategie più idonee per raggiungerli;
• supporto alla ricerca, attraverso imponenti programmi di finanziamento, quali i Programmi Quadro e Horizon 2020 della Commissione Europea.

L’ONU […] ha adottato l’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile (Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development18) in cui promuove l’azione nell’area economica, sociale e ambientale dello sviluppo sostenibile nei successivi 15 anni. Tale importante documento strategico identifica nella sicurezza stradale un prerequisito per garantire una vita sana, promuovere il benessere e rendere le città inclusive, sicure, resilienti e sostenibili, per assicurare a tutti, entro il 2030, l’accesso a sistemi di trasporto sicuri, economici e sostenibili, migliorando la sicurezza stradale, in particolare potenziando i trasporti pubblici, con particolare attenzione alle esigenze di coloro che si trovano in situazioni vulnerabili, donne, bambini, persone con disabilità e persone anziane.

L’approccio Safe System

Il Safe System è un approccio ormai consolidato, adottato anche dall’ONU nella Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Alla sua base vi sono principi come il riconoscimento della fallibilità e vulnerabilità dell’uomo e la responsabilità condivisa per la realizzazione del sistema. Un esempio di iniziativa compatibile con tali principi è dato dalle procedure che definiscono un approccio più sistematico al miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali […].

Nonostante le opportunità offerte dalla tecnologia e dai miglioramenti dell’infrastruttura, l’utente della strada e il suo comportamento devono essere il punto focale della politica per la sicurezza stradale. Occorre tuttavia modificare l’approccio blame the victim (incolpare la vittima – “è l’utente alla guida il responsabile del

90% degli incidenti stradali”) verso un approccio mirato ad approfondire le modalità di interazione guidatore-strada, allo scopo di riconoscere ed eliminare le “condizioni latenti” che sono all’origine della maggior parte degli eventi incidentali.

L’introduzione nelle ispezioni di sicurezza e di procedure basate sui principi del Fattore Umano offre al riguardo elevate potenzialità per rendere la strada un Safe System.

Si dovrà inoltre tener conto delle tendenze economiche e sociodemografiche che impattano sulla mobilità, soprattutto in ambiente urbano, come l’invecchiamento della popolazione, l’aumento del traffico merci nelle città legato all’e-commerce, la diffusione di modelli, soprattutto tra i giovani, basati sulla condivisione (sharing economy) e di nuovi modi di trasporto (es. micromobilità). Le infrastrutture stradali nel sistema extraurbano e nell’ambiente urbano dovranno essere verificate ed eventualmente riconsiderate in funzione dei rischi che emergeranno a seguito della graduale diffusione di nuove tecnologie e nuovi modi di trasporto e delle altre tendenze citate.

Il Safe System si basa su quattro principi guida: 1. i guidatori commettono errori che possono portare a incidenti; 2. Il corpo umano ha una capacità fisica limitata per tollerare le azioni di impatto senza subire danni; 3. Esiste una responsabilità condivisa tra coloro che progettano, costruiscono, gestiscono e utilizzano il sistema stradale nelle sue componenti (uomo, infrastruttura, veicolo), nel prevenire incidenti che provocano lesioni gravi o morte; 4. tutte le parti del sistema devono essere rafforzate per moltiplicare i loro effetti in una visione a 360°, in modo tale che, se una parte si guasta o fallisce, gli utenti della strada siano comunque protetti.

Sono stati individuati questi 5 elementi essenziali per un concreto miglioramento della sicurezza stradale:

• strade e margini stradali più sicuri;
• veicoli più sicuri;
• uso della strada più sicuro da parte degli utenti;
• velocità adatte alla funzione e al livello di sicurezza della Strada;
• assistenza post-incidente.

E la micromobilità?

La micromobilità sta emergendo come una importante alternativa all’attuale mix di trasporti, sia per utilizzo privato che in sharing. Con il termine micromobilità, si fa riferimento ai dispositivi elettrici di mobilità individuale quali monopattini elettrici, segway, monowheel, etc., che rappresentano soluzioni di viaggio per brevi distanze, spesso il primo o l’ultimo miglio di un viaggio. Le prestazioni di sicurezza di questi dispositivi e dei servizi di micromobilità condivisa sono al centro dell’attenzione dei media e della comunità scientifica. Riqualificazione degli spazi urbani adibiti alla mobilità. In riferimento alle tendenze sopra descritte (invecchiamento della popolazione, traffico merci e micromobiltà), si rende necessario ridisegnare e regolamentare gli spazi urbani adibiti alla mobilità, soprattutto quella non motorizzata. Tale ridisegno degli spazi ha portato a soluzioni diverse, tra città e città e tra nazione e nazione. In un’ottica di “salute urbana”, l’integrazione tra urbanistica e trasporto urbano dovrà avvenire garantendo la sicurezza di tutti gli utenti della strada. Il Safe System articola i criteri e gli interventi per il miglioramento della sicurezza, tra l’altro, attraverso sistemi, tecnologie e politiche di gestione della velocità. Si pone la necessità di rivedere i criteri con cui vengono definiti i limiti di velocità localizzati (allineando la velocità di sicurezza del tracciato e le velocità operative attraverso la definizione di limiti “credibili”) e le modalità di un loro controllo efficace.

Categorie a rischio

La definizione precisa delle categorie a maggior rischio, ed i relativi obiettivi di riduzione di morti e feriti, saranno oggetto di analisi di dettaglio, che verranno condotte a supporto della redazione del Piano […]. Un’analisi preliminare ha portato ad individuare le seguenti categorie:

• ciclisti;
• pedoni;
• utenti delle due ruote motorizzate;
• bambini
• over 65

Il documento prosegue specificando per ciascuna categoria a rischio le precise manovre da compiere per mettere in sicurezza ciascuna di queste categorie. Tra i pilastri del Piano 2030 per una miglior gestione della sicurezza stradale e l’azzeramento dell’incidentalità, troviamo anche, in posizione di rilievo, il pilastro “Utenti più sicuri”:

“In coerenza con il principio di responsabilità condivisa del Safe System, questa linea strategica mira a rendere gli utenti della strada consapevoli dei rischi associati al comportamento e dei limiti esistentiù nel sistema (ad esempio di come i conducenti non siano sempre in grado di percepire la presenza di pedoni e ciclisti) e a fare delle scelte appropriate volte a ridurre il rischio per se stessi. Implementazione di efficaci e scientificamente validati modelli di sensibilizzazione e educazione rivolti a tutte le fasce di età, con appropriati linguaggi, e formazione e piani di monitoraggio per misurarne l’efficacia”.

Inoltre, parte integrante del Piano prevede anche la messa in atto di provvedimenti e misure che coinvolgono più settori della sicurezza, sia corpi speciali, che enti, che iniziative, come ad esempio:

• aumento dei controlli di tutte le Forze di Polizia, con il coordinamento del Ministero dell’Interno, rispetto ai principali fattori di rischio quali: velocità, alcol, droghe, uso del cellulare e mancato uso dei sistemi di protezione (es. casco per i conducenti 2 ruote a motore, cintura di sicurezza per gli automobilisti);
• azioni volte a favorire una cultura della sicurezza stradale nelle aziende e organizzazioni di varia natura, attraverso attività di Risk Assessment, o l’adozione dello Standard Internazionale ISO 39001 (sistemi di gestione della sicurezza del traffico

Stradale).

Che ne pensi? Vuoi approfondire? Qui trovi il testo integrale del Piano con infografiche, statistiche e report. Che cosa potremmo fare noi da privati cittadini, nel nostro piccolo, per aiutare l’attuazione di questo Piano?

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